Шефът на асоциацията на автошколите Красимир Георгиев: Обучението на бъдещите водачи у нас е на дъното

Красимир Георгиев е роден в София. С дългогодишен стаж в подготовката на водачи както като инструктор, така и като собственик на автошкола за шофьори любители и професионалисти. Изпълнителен директор на Асоциацията за квалификация на автомобилистите в България (АКАБ).

"Обучението на бъдещите водачи у нас е на дъното. Една огромна част от фирмите, които притежават разрешително, се превърнаха в арендатори. Инструкторите, които работят от името на тези фирми, работят за себе си - те не подлежат на никакъв контрол както във фирмата, така и от страна на държавата. Днес е чудо да попаднете на курсист, който да каже, че по време на курса е карал на магистрала, карал е извън града, учил се е да паркира. Лошото обучение се компенсира със занижени изисквания на изпита, които не са за „мерси“ - така деликатно ще се изразя. Всичко това породи необходимостта от някаква реформа, защото виждаме, че всеки ден загиват млади хора на пътя", коментира шефът на асоциацията на автошколите Красимир Георгиев.

- Г-н Георгиев, служебният министър на транспорта Георги Тодоров заговори за промените в наредбата за шофьорските курсове, които от октомври миналата година чакат подпис. Вие сте сред горещите привърженици на промените. Оптимист ли сте?
- Не, не съм. Смятам, че служебният министър е поредният политик, който ще опита да имитира активност, но в крайна сметка ще направи това, което направи и предшественикът му. А именно - нищо. Ще припомня, че ексминистър Росен Желязков тупа топката в продължение на месеци. Обещаваше, че ще бъде безкомпромисен с търговията на книжки и фиктивните курсове. Приемаше на думи, че става въпрос за живота на много хора... И така дойдоха изборите и той вече не е министър. Сега министър Тодоров защо ни кани на среща? Наредбата е минала обществено обсъждане, всички заинтересовани лица и организации дадоха своите бележки и възражения. Те са налични. Процедурата е спазена. Между редовете на казаното от Тодоров чета, че той отново ще търси баланс и единомислие в бранша. Желязков пък ползваше думата „консенсус“. Ако иска да подпише наредбата, министърът няма никакви пречки да го направи. Отделно, че социологически проучвания показаха, че над 75% от гражданите одобряват промените.
- Защо са необходими тези промени?
- Защото обучението на бъдещите водачи у нас е на дъното. Една огромна част от фирмите, които притежават разрешително, се превърнаха в арендатори. Инструкторите, които работят от името на тези фирми, работят за себе си - те не подлежат на никакъв контрол както във фирмата, така и от страна на държавата. Днес е чудо да попаднете на курсист, който да каже, че по време на курса е карал на магистрала, карал е извън града, учил се е да паркира. Това се случва под благосклонния поглед на ДАИ (б.р. - Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ААА), чиито местни структури се сраснаха с тези инструктори, които „работят на джоб“. Лошото обучение се компенсира със занижени изисквания на изпита, които не са за „мерси“ - така деликатно ще се изразя. Всичко това породи необходимостта от някаква реформа, защото виждаме, че всеки ден загиват млади хора на пътя.
- Кои са основните моменти в проектопромените?
- Има няколко основни проблема, които, ако се решат, ще се повиши качеството на обучението. На първо време трябва да изсветлее бизнесът и да се прекрати сивият сектор чрез работа, без реално да си носител на разрешителното. Затова предложихме всички инструктори да бъдат на трудов договор. Второто нещо е да се премахне физическият контрол от страна на ДАИ на учебната дейност, защото той създава условия за корупция. Когато контролът е физически, влизат в действие паричните знаци. Електронната система при провеждането на изпита е неподкупна. Тя отчита какво се дава като обучение и съответно казва достатъчно ли е, или не е достатъчно. Ако се въведат трудовите договори и електронната система, която да контролира и отчита правилното подаване на курса, ще имаме рязък скок в качеството на обучението.
- Защо няма консенсус в бранша за тези промени?
- Тези промени удовлетворяват обществения интерес. Но когато той е удовлетворен, задължително се засяга интересът на тъмната част от учебната дейност. И оттам започват плач и крясъци. Колкото са по-нередовни дадени фирми, толкова са по-гласовити. Всичко това плаши управляващите, които и да са те, и затова наредбата си отлежава. Не може да оправдаваш липсата на политическа воля с „липса на консенсус в бранша“. Ако всяка промяна в тази държава ще се случва, след като в даден бранш всички са съгласни, то тогава защо въобще ни са министри? Нека браншовете просто си се саморегулират и поне да спестим пари от държавна администрация.
- Сериозни ли са аргументите, които излязоха в публичното пространство във връзка с това, че тази електронна система може да нарушава Закона за личните данни?
- Не. Нали на теоретичния изпит също има камери. Видеонаблюдение пък вече има по всички булеварди в София... Видеонаблюдение има на годишния ви технически преглед. Системата просто следи какво упражнение се отработва по време на курса по шофиране и къде се отработва. Просто няма как вече инструкторът да си полегне да спи следобеден сън, а после да запише на един лист, че е обучавал курсисти на магистрала „Хемус“. Ето за това става въпрос.
- Но нали в наредбата и сега има изисквания за покриване на дадени минимални критерии за курса?
- Има, но не се спазват. В категория С и D няма инструктор, който да обучава курсистите на извънградско кормуване. Има изискване за извънградско шофиране, но попитайте отговорните институции колко учебни камиона и учебни автобуса са плащали тол такса през 2020 г. и колко са платили, т.е. колко километра по извънградски път са изминали. По регистрационния номер на един учебен автобус бързо може да се види разликата в километража на предпоследния и на последния годишен технически преглед. След това да се провери за тази една година колко курсисти са обучени на този автобус и ще се узнае примерно, че изминатите километри са 1000, а обучените курсисти са 50. Т.е. че всеки курсист е карал средно по 20 км. Ето защо е необходима тази електронна система. Ако я има нея - тя просто няма да позволи на инструктора да приключи учебния час и курса като цяло, ако са налице подобни несъответствия.
- Как един неподготвен шофьор влияе на безопасността по пътищата?
- Безопасността започва с обучението. По време на курса, ако водач е управлявал автомобила в града, извън града, развил е 70-80 км/ч, допуснал е грешки, които инструкторът веднага е коригирал и му е посочил защо ги е допуснал. Така бъдещият водач добива вече усет към тази по-висока скорост. Извън града може да се правят изпреварвания. На магистрала пък се кара с до 140 км/ч. Настоящото положение, при което млади шофьори вземат книжка, като на курса си не са вдигали повече от 30-40 км/ч, не са напускали града и не са карали на четвърта предавка, не може да продължава.
- Промените предвиждат учебните часовете по кормуване да се увеличат от 31 на 42. Това как ще се отрази на цената на курса?
- В момента цената на курса при легалните фирми, тези, които не са част от сивата икономика, е между 750 и 900 лв. Цената на курса ще се увеличи с броя часове, с които той бъде увеличен. Часовете няма да поскъпнат, но ще се увеличи броят им. Очаквам, ако промените влязат в сила, увеличението да е с до 200 лв. Но понеже ме питате за цени и пари, аз ще ви попитам колко струва човешкият живот? И може нещо да е скъпо или неоправдано, ако ефектът ще е спасени човешки животи заради това, че водачите ще са по-подготвени? А те ще са. Защото ако практиката нямаше значение, спортистите нямаше да тренират, а щяха да се явяват директно на състезание. 200 лв. са нищожна цена за ефекта, който ще бъде постигнат.
- Какъв ще е ефектът, ако правилата останат каквито са и досега?
- Категорично жертвите и катастрофите ще стават все повече. Надявам се промените да не се бавят повече и да не се налага статистиката в бъдеще да подкрепя настоящата ми прогноза.

Подобни статии